欧洲内河货运市场规模和份额分析

欧洲内河货运市场分析

2025年欧洲内河货运市场规模预计为441亿美元，预计到2030年将达到530亿美元，预测期内（2025-2030年）复合年增长率将超过3.75%。

随着托运人寻找低碳、具有成本效益的走廊，以适应欧洲绿色协议严格的排放时间表和即将扩大的碳定价，需求正在上升。政策的明确性鼓励运营商更新老化的驳船船队，同时进行数字升级，加强与铁路枢纽和深海港口的联系。大型西欧网络已经受益于综合河海门户，而有针对性的多瑙河投资正在释放中欧和东欧的新容量。集装箱渗透率的提高、城市运河上的城市物流试点以及长途卡车运输燃料成本差距的扩大以太坊为服务差异化和规模优势提供了明显的机会。

欧洲内河货运市场趋势和见解

欧盟绿色协议推动模式向水路转变

欧洲绿色协议的目标是 90 %到 2050 年减少与运输相关的温室气体排放，其可持续和智能交通战略要求内陆水道货运量到 2030 年增长 25%，到 2050 年增长 50%。随着航运排放排放交易体系费用的增加，驳船和卡车的碳成本之间的差距扩大，强化了国家货运战略中模式转变的论点。运营商已经报告称，对莱茵河-荷兰三角洲集装箱舱位的需求查询更加强劲，这意味着这些目标早在 2030 年里程碑之前就正在影响日常航线决策。一个直接的推论是，模式转变补贴可能会比预期更快减少，因为仅成本竞争力就逐渐有利于水路s.

莱茵河-多瑙河走廊运力升级，加速驳船需求

欧盟为消除莱茵河-多瑙河走廊沿线瓶颈而进行的投资包括在斯洛伐克、匈牙利和罗马尼亚修建更深的吃水路段、更高的桥梁和现代化的船闸。这些工程的完成提高了河流条件变化时的基线有效载荷，从而减少了曾经抑制盈利能力的“空公里”问题。 Contargo 等私人运营商的应对措施是扩大其专用驳船船队并订购混合动力船舶，以确保先发优势。从这些模式可以推断，随着托运人争夺新的可靠运力，多瑙河沿线的驳船租船费将呈上升趋势。

收紧二氧化碳/污染物标准有利于低排放驳船

2025 年 1 月生效的燃料欧盟海事规则要求船舶温室气体排放强度减少 2%，到 2050 年减少至 80% ^{[1]欧盟委员会，“莱茵河-多瑙河走廊”，transport.ec.europa.eu}。莱茵河航运中央委员会 (CCNR) 对此进行了补充，目标是到 2035 年达到 35% ^{[2]莱茵河航运中央委员会，“零排放内陆航运部门能源转型研究”，ccr-zkr.org} 欧元的早期采用者。 6 卡车发动机改造报告颗粒物减少高达 95%，并且由于燃料使用量降低和柴油附加费上涨而缩短投资回收期，一个合乎逻辑的推论是，退役但机械性能良好的欧 6 卡车发动机的二级市场将会增强，从而刺激以内陆造船厂为中心的利基翻新供应链。

通过 RIS 和 DINA 实现数字化，提高供应链可视性

河流信息服务创建统一的电子报告和实时交通管理，使船长能够在港口前置起重机和道路支线时选择最佳吃水窗口^{[3]国际海道测量组织，“通航水域的数字孪生：为电子导航铺平道路”，iho.int}。即将推出的基于 IHO S-100 标准的通航水域“数字孪生”为海上和内陆系统之间的无缝数据交换铺平了道路。研究发现，采用 RIS 可以缩短路线规划时间并减少城际托盘流的管理延误。一个直接的推论是，海关当局可以更早地了解货物清单，从而可能减少检查队列并减少检查次数配备完整 RIS 连接的 ng 端口。

莱茵河和多瑙河上的慢性低水位事件破坏了负载系数

气候驱动的低水位迫使莱茵河上的驳船连续数次以部分负载航行到 2024 年，德国工业产出将在受影响的月份减少约 1%。y，多瑙河部分河段深度下降至 1.5 m，迫使车队闲置或改变路线。运营商通过浅吃水船体设计和动态货物分配软件来缓解这种情况，但残留的不确定性会削弱服务的可靠性。从这一证据可以推断，风险调整后的货运定价将有利于能够在减少吃水的情况下继续运营的多体船，即使资本成本略高。

老化的驳船船队面临资本支出密集型改造指令

莱茵河货运船队的平均运力为 1,500 吨，但许多船体的历史可以追溯到几十年前，并且缺乏预先安装的排放控制装置。改装欧 6 发动机的成本为 175,000-290,000 美元，并且与业主完全更换为混合动力或液化天然气装置的计划相竞争。欧盟资助的计划，例如 MoVe IT!减轻了负担，但拥有一两艘驳船的家族经营者仍然难以获得绿色贷款的抵押品。一个新的推论是，与承租人的垂直合作——谁可能会保证多年期合同以换取更清洁的吨位——将成为单船企业家的实用融资途径。

细分分析

运输类型：干散货占主导地位，集装箱激增

干散货占据欧洲最大的内陆水运市场份额，到 2024 年将达到 54%，运载诸如相当于 220 辆卡车的大容量莱茵河驳船上的煤炭、钢铁投入和建筑骨料。该细分市场受益于较低的处理复杂性，即使在经济低迷时期也能实现稳定的利用率。一个值得注意的推论是，预期的煤炭淘汰政策将逐渐将驳船吨公里转向生物质和回收金属流，从而改变货舱清洁协议和港口码头设备。

集装箱货运虽然目前规模较小，但预计从 2025 年到 2030 年将以 7.2% 的复合年增长率增长，大大超过整体市场扩张速度。 Contargo 等运营商已拥有 13,498 TEU 的驳船运力，并计划在 2024 年部署电力推进装置。得益于专用的化学园区码头，液体散货保持稳定的运量，而滚装船在城市配送试验中获得了青睐。一个新的推论是，港口规划者将分配更多的码头空间给能够在潮汐或多变河流条件下侧装集装箱的驳船龙门架。

最终用途行业：冶金领先，零售加速

冶金和采矿占据最终用途行业中最大的欧洲内河货运市场规模，到 2024 年将占据 27% 的份额；由于钢铁产量增加，多瑙河上的铁矿石流量增加了 6.8%。该行业重视驳船的高有效载荷和较长运输时间的耐受性，将河流变成了滚动堆料场。一个合理的推论是，钢铁的脱碳途径，例如氢基直接还原，可以引入新的上游货物，如铁球团添加剂，使驳船货物组合多样化。

消费品和零售业虽然基数较小，但随着电子商务推动包裹集成商尝试水运微履行，预计到 2030 年复合年增长率将达到 8.2%。尽管小容量船舶数量的减少给季节性高峰带来了压力，但农业仍然是重要的，特别是对于中欧的谷物出口而言。石化产品通过配备惰性气体系统的专用罐驳船维持稳定的需求。一个新的推论是，建筑行业对低碳水泥的需求可能会引发专业筒仓驳船订单的增加，以满足城市项目的时间表。

地理分析

在密集的运河矩阵的支撑下，荷兰将在 2024 年以 33% 的市场份额引领欧洲内河货运行业连接鹿特丹和艾姆斯特丹与德国和比利时腹地。约 35% 的欧盟内部货运量通过荷兰网络运输，凸显了其门户地位。正在进行的公私合作项目将资金引入岸电设施和氢燃料补给，增强了环境信誉。由此得出的推论是，中试规模的氢气驳船可能首先在加油基础设施最密集的荷兰短途航线上实现商业可行性。

德国排名第二，因为莱茵河动脉为其工业区提供水源；计划的升级将把“高性能”网络从 4,000 公里延伸至 9,000 公里，整合铁路和河运码头。然而，低水敏感性使制造商面临供应链冲击，促使他们在旱季提前预订产能。联邦对替代燃料改造的补贴帮助家庭运营商实现了船体现代化，间接提高了船队的平均效率。一个逻辑推论是，前瞻性的shippe罗马尼亚可以协商与指数挂钩的货运合同，这些合同可以根据吃水限制的有效载荷罚款进行调整，从而在供应合作伙伴之间分散水文风险。

罗马尼亚成为增长最快的地区，随着莱茵河-多瑙河投资全年通航，预计到 2030 年复合年增长率将达到 6.1%。罗马尼亚运营商拥有多瑙河船队中最大份额的干货船，一旦走廊工程完成，它们将有利于粮食和钢铁输入。然而，间歇性干旱使多瑙河流量在 2024 年 8 月降至 2,900 立方米/秒，低于 4,600 立方米/秒的正常水平，暂时抑制了船舶吃水。专门用于船闸升级和疏浚的欧盟凝聚基金缓解了这些限制。一个新的推论是，罗马尼亚物流公司可以通过从一开始就采用完全数字化的交通管理来跨越传统的西欧系统，避免增量升级。

竞争动态景观

欧洲内河货运市场竞争较为分散，既有跨国集成商，也有特定地区的家庭船队。 Rhenus Group 通过有针对性的收购（例如 C. Hartwig Gdynia）进行扩张，以加强其空运和海运部门，并向海运客户交叉销售内陆驳船运力。规模使这些参与者能够分摊数字平台成本并谈判有利的能源合同，从而迫使较小的运营商组建合作社。一个直接的推论是，专注于船队优化的软件即服务供应商将在中型驳船船东中找到现成的客户群，这些客户群希望在不出售产品的情况下保持竞争力。

技术差异化正在成为新的竞争杠杆。 Contargo 推出电动驳船的计划展示了早期部署零排放推进装置如何捕获环保货物流并满足即将到来的 FuelEU 海事阈值。平行线对 RIS 连接和自动系泊的投资缩短了周转时间，提高了资产利用率。逻辑推论是，数字化带来的生产力提升将比以前仅靠资产规模更快地扩大创新者和落后者之间的盈利差距。

城市物流专家代表了一个新兴但有影响力的群体。在阿姆斯特丹或巴黎驾驶小型电动或自动驾驶船只的公司专注于大型驳船无法直接运送到狭窄水道码头的包裹和托盘货物。与市议会的合作非常频繁，因为公共当局将水上小额货运视为实现减少拥堵目标的工具。从这些举措中，我们可以推断，城市水道的新许可框架可能会出现，可能会反映航空中使用的槽位分配系统。