法国公路货运市场规模和份额

法国公路货运市场分析

2025年法国公路货运市场规模为679.2亿美元，预计到2030年将达到800.5亿美元，2025-2030年复合年增长率为3.34%。尽管司机短缺和新的二氧化碳指数收费侵蚀了营业利润，但电子商务包裹数量的激增、政府对替代燃料车队的支持以及选择性的收费公路容量升级正在推动增长。全国包裹吞吐量达 17 亿件，温控杂货流量急剧增长，以及基于人工智能的负载匹配平台的快速扩展，正在重塑货运格局，朝着在密集的国内走廊运输更小、更频繁的负载的方向发展。与此同时，长途效率举措，例如围绕季节性高山卡车禁令的动态路线以及核心 A6 和 A31 走廊的氢改造试点，正在降低空车里程率。较大的汽车能够在多元化网络中摊销合规投资的运营商保留了定价权，而中型运营商则面临着 143 亿欧元（157.8 亿美元）DSV 与 DB Schenker 合作带来的整合压力。

法国公路货运市场趋势和见解

电商包裹量激增

法国2024年处理了17亿件小包裹，这种流量正在将货运转向更密集的国内航线，并刺激对灵活的最后一英里运力的需求。法国邮政 48% 的销量份额与乔达 22% 的收入份额并存，凸显了能够保证次日送达的专业履行运营商所要求的溢价。新开业的 27,000 平方米包裹枢纽将卡车装载率提高了 30%，并以类似幅度减少了卡车运输量，减少了每个包裹的二氧化碳排放量，同时让稀缺的司机可以从事更高价值的运输。从 2025 年起，Crit'Air 3 在 42 个低排放区域的准入收紧，迫使零售商整合城市整合中心，否则将面临错过送货窗口的风险。 Chronotruck 等算法平台声称现货负载匹配率为 97%，允许微型车队参与曾经有利于重资产集成商的电子商务流程^{[1]“Crit’Air低排放sion Zone Updates，”L’Agence Nationale de la Sécurité des Messages，service-public.fr}。

加速车队电气化激励措施

2023 年推出的 1 亿欧元（1.1036 亿美元）国家一揽子计划预留 5500 万欧元（6070 万美元）用于购买重型电动卡车和4000 万欧元（4414 万美元）用于本地制造，仅 XPO 就已部署了 100 辆电池卡车和 80 个充电器，以确保在大都市 ZFE 内提供 15 年 4 公斤的氢气补贴，同时还实现了 6.5 吉瓦的全国电解目标，标志着法国对零碳长途运营的长期承诺。 2030 年资助的 A10 在圣阿尔努附近进行感应充电测试，旨在削减车载电池重量和总拥有成本，这一突破可能会在 2028 年之前使更换周期向电动卡车倾斜。先行者享有市中心的特权和先行者品牌优势，而落后者面临着 Crit’Air 不断上涨的罚款和不断上涨的每公里通行费附加费^{[2]“国家氢能战略”，法国共和国政府， gouvernement.fr}.

政府收费公路 PPP 更新提高了能力

2025 年 2 月颁布的平均通行费上涨 0.92% 标志着迈向二氧化碳指数定价的第一步，该定价根据车辆排放类别区分收费。特许权更新为 A6、A31 和 A1 上的车道延伸和自由流动龙门架提供资金，从而减少排队时间并降低空转排放。电子收费还提供精细的行程数据，使运营商能够围绕高峰限制优化时间表，例如 7 月至 8 月假日高峰期间的周六 A6 和 A31 禁令。配备专有路线算法的大型运营商通过接受小型车队无法接受的时间敏感时段来将新运力货币化在更严格的司机时间上限下提供服务。然而，相同的二氧化碳指数提高了老式欧 VI 柴油机组的可变成本，扩大了车队之间的成本差距。

氢卡车改造试点规模

ADEME 拨款和私人联盟正在奥弗涅-罗纳-阿尔卑斯大区的仓库将现有的 44 吨钻机转换为燃料电池动力系统，并得到了 Lhyfe 和 Hyliko 地区加油站的支持。改造经济性对面临 ZFE 禁令的中年拖拉机有吸引力，但仍保留剩余底盘价值，使运营商能够错开资本支出，而不是更换整个车队。耗资 82 亿欧元（90.4 亿美元）的国家氢能计划的目标是到 2027 年建设 100 个加氢站和 1,000 辆重型车辆，这一网络密度将把里昂、巴黎和马赛贸易轴编织在一起。早期采用者正在就 Crit’Air 走廊的绿色通道豁免进行谈判，从而在高密度的城市码头获得交付的确定性。如果规模化，氢气可以补充电池卡车行驶 700 公里充电中断在商业上不可行的路段。

司机严重短缺和劳动力老龄化

运输情报部门预计，到 2026 年，空缺的出租车职位可能会超过 60%，即使货运需求攀升，也会压缩可用运力。 2024 年，运输存储行业的破产率飙升 13%，约 900 家承运商被淘汰，业务量陷入困境梅斯在短时间内通知。城际运输公司受到的打击最为严重，破产率激增 18%，这说明长途运输如何放大了招聘缺口的风险。司机人口结构加剧了这一问题：法国卡车司机的平均年龄为 53 岁，而从年轻群体中抽取的替代者还不到退休年龄。数字市场通过减少空载而略微缓解了冲击，但 SAE 4 级卡车的自动化时间表仍超过 2030 年，导致结构性劳动力短缺。更高的工资和签约奖金使成本通胀高于零售指数化条款，挤压了中层利润率^{[3]“法国实施二氧化碳指数通行费”Trans.info SIA、trans.info}。

二氧化碳指数通行费2025 年起的附加费

从 2025 年 2 月起，高速公路发票包含排放乘数，对欧 VI 柴油拖拉机增加高达 0.04 欧元（0.044 美元）公里的可变费用穿越核心南北走廊。这些附加费与 Crit’Air 城市罚款一起累积，从而提高了 42 个 ZFE 城市航线的单程成本。仅限于 2019 年之前设备的小型车队面临双重惩罚：更高的通行费和城市排斥。较大的承运商通过高频合同摊销新型拖拉机，并可以通过与指数挂钩的燃油条款转嫁附加费，从而强化整合趋势。随着时间的推移，透明的二氧化碳定价数据会鼓励托运人索要排放记分卡，奖励承运人提供更环保的车队，并加快柴油机退役计划^{[4]“2024 年运输公司失败”，Batinfo SARL，batinfo.com}。

细分市场分析

按最终用户行业：批发贸易推动市场领先地位

批发和零售贸易贡献了 2024 年货运周转量的 36.95%随着全渠道商家重新定位库存，使其更接近消费者，复合年增长率（2025-2030）继续以 3.84% 的速度扩张。该细分市场协调区域交叉转运之间的高速托盘流，使能够保证延迟截止和次日商店交货的承运商受益。制造商代表了第二大需求池，即使在消费放缓期间也支撑着基准销量。建筑相关货运在大流行波动后已趋于稳定，而石油、天然气、采矿和采石业在脱碳目标的推动下仍处于低迷状态。

批发和零售业内部的竞争强度仍然很高，但差异化服务得到回报。提供综合退货管理和电子商务包裹注入的承运商在分箱托运中占据更大份额，从而提高了每次行程的收入密度。 ZFE 的限制促使批发商将市中心的空运业务外包给轻资产的微型车队合作伙伴。重要的是，法国公路货运市场规模并列预计到 2030 年，这一最终用户群体的收入将超过 270 亿美元，凸显了其在网络规划中的关键作用。因此，即使本十年后期增长放缓，批发和零售所占据的法国公路货运市场份额仍将保持结构性上升。

按目的地：国内主导地位与国际增长动力

国内运输占 2024 年营业额的 63.99%，仍然支撑着大部分合同航线，特别是在巴黎-里昂-马赛三角地区。然而，低排放区协议提高了合规投资门槛，推动小型郊区车队与国家 3PL 结盟。来自沿海港口的入境包裹量进一步扩大了国内分拨中心和城市分拣设施之间的穿梭。

国际货运虽然规模较小，但由于跨境电子商务和近岸外包刺激了法德和法国之间的贸易往来，其复合年增长率为 3.92%（2025-2030 年）。兰科-意大利走廊。在申根区无摩擦海关流程和泛欧盟回程流程的推动下，分配给国际航线的法国公路货运市场规模预计到 2030 年将超过 290 亿美元。新的 ICS-2 海关信息和替换行车记录仪增加了文书工作，但并没有阻止托运人寻求海运或铁路在 1,000 公里以内的运行中无法比拟的快速交货时间。

按卡车装载规格：尽管零担增长，FTL 仍保持主导地位

由于敦刻尔克 - 里昂等高运量航线的密度经济，满卡车装载在 2024 年保留了 81.89% 的收入加莱-巴塞罗那。专用钻机可最大程度地减少装卸损坏并缩短码头停留时间，这在劳动力持续短缺的情况下是一项重要资产。然而，随着中小企业接受直接面向消费者的运输模式，零担货运正以 3.74% 的复合年增长率 (2025-2030 年) 增长。

网络运营商正在级联枢纽升级 — Rhenus 的 Groupage Network 2.0 使运输成本节省了 34%unk 运输窗口——以捍卫利润。人工智能调度模块现在可以在几秒钟内组装多站行程，压缩订单到码头的间隔以减少托盘数量。虽然整车运输仍将占据主导地位，但其份额在 2027 年之后会有所下降，因为电子杂货、微型配送和逆向物流的数量会增加零担运输量。

按集装箱化：非集装箱货运主导传统网络

非集装箱货物占 2024 年流量的 88.85%，其中以托盘化快速消费品、DIY 用品和标准运输的散装建筑材料为主。窗帘边。码头到码头装载的操作简单性弥补了联运选项的缺乏。随着 SNCF 向联合运输码头投入 11 亿欧元（12 亿美元），与海港短途运输和铁路坡道定位相关的集装箱公路运输正以 3.41% 的速度增长。

在脱碳目标与库存灵活性之间取得平衡的托运人正在预订更多 45 英尺托盘宽的箱子，以便从铁路平稳过渡。至短途卡车。然而，内陆仓库的容量限制和有限的返回负载限制了更广泛的采用。在预测期内，集装箱渗透率将小幅上升，但不会取代拉紧箱在区域配送中的根深蒂固的作用。

按距离：长途运输保持市场领先地位

超过 300 公里的长途旅行占 2024 年营业额的 73.98%，预计 2025 年至 2030 年期间复合年增长率将保持 3.51%。直通式钻机利用高速公路升级和夜间驾驶时段来最大限度地提高牵引车的利用率。二氧化碳指数通行费提高了成本，但可以在更大的有效载荷公里上进行稀释。周六对高山支线的季节性禁令对时间表的完整性提出了挑战，促使承运人在周五晚上之前在区域散货中预先安排货运。

短途服务虽然规模较小，但受到郊区分拣中心和城市微型中心之间电子商务补给站的保护性需求。法国公路货运市场规模协会随着零售商将补货周期缩短至 24 小时或更短，150 公里以下的航程的费用有所上升。尽管如此，城市排放规定导致的成本上涨会挤压利润，除非车队转向轻型电动货车或电动刚性车，以规避 Crit’Air 3 的排除。

按商品配置：固体商品主导市场构成

固体商品涵盖包装消费品、金属制品和白色家电 - 2024 年收入占 75.54%。标准化负载单元允许直接更换拖车操作，从而减轻司机工作时间限制。由于近岸进口流量放缓，增长将在 2028 年趋于平稳，但分割带来了增量增长空间。

流体商品（主要是化学品和燃料）的复合年增长率（2025-2030 年）攀升至 3.65%，这得益于稳定的石化工厂产量和严格的 ADR 处理规则（阻止新进入者）。专用油轮投资可以保护现有运营商免受价格侵蚀，并确保稳定的回程量。混合动力总成开发刚性油轮的运输承诺在不影响客户现场泵性能的情况下遵守 ZFE 上限。

通过温度控制：非温控货物主导市场容量

非温控货物在 2024 年产生了 94.44% 的营业额，但随着数字经纪商压缩现货长途运输利润，面临结构性商品化。运营商主要在成本和网络密度上展开竞争，从而限制了差异化。

温控流量虽然按价值计算仅占 5.56%，但随着冷藏杂货、特种生物制品和冷冻餐包的激增，复合年增长率高达 3.68%（2025-2030 年）。市场领导者 STEF 通过分层增值服务（例如经过验证的 GDP 制药链）实现了 48 亿欧元（52.9 亿美元）的收入。连续制冷会产生较高的能源负荷，但对拖车顶太阳能辅助装置和仓库岸电的补贴可以减少柴油发电机组的运行时间，从而降低排放和运营成本。

地理分析

法国的国内道路网格仍然是全国分布的主力。以法兰西岛为中心的高密度走廊以当日循环方式运送从杂货必需品到白标服装等各种商品。 Crit’Air 法规现在禁止欧 V 拖拉机进入 42 个城市 ZFE，从而加快更换周期或外包给合规分包商。货运网络越来越多地采用环路交叉转运，其中最后 20 公里由电动刚性装置处理，使干线车队免受城市处罚并保留周转时间。

跨境车道的增量增长更快。法德汽车零部件运输利用同步的按顺序生产计划，而法国-意大利食品流通则利用欧盟监管下宽松的卫生和植物检疫手续。 DSV 吸收了德铁信可 (DB Schenker)，将其航线卡扩大到每天 40,000 趟欧洲出发航班，从而挤压了小型货运代理的市场空间费率，但提高了托运人的服务可靠性。由于 ICS-2 第 3 阶段准入规则和智能行车记录仪 v2 要求增加了中型车队难以实现自动化的数据交换要求，因此监管费用不断上升。

季节性高山和假日交通禁令会产生明显的区域影响。冬季道路计划禁止 7.5 吨以上的车辆在 2 月的特定周末爬上山谷，迫使格勒诺布尔和尚贝里周围进行预装和缓冲仓储。夏季，A6、A31 和 A1 的周六宵禁将线路运输推向夜间时段或周日重新开放，形成非典型的双峰时间表，以测试司机的可用性。拥有法国和意大利双执照司机的承运商可以减轻勃朗峰和弗雷瑞斯隧道的摩擦，这种优势可能会持续到 2030 年后自动车队清除监管障碍。

竞争格局

法国公路货运市场市场正在整合，但仍然分散。排名前五的集团 DSV、CMA CGM Group、Geodis、STEF 和 Dachser 共同控制着国内收入的重要份额，为大宗 ADR 和电子杂货最后一英里等利基市场的创业专家留下了空间。 DSV 于 2025 年 4 月吸收了德铁信可 (DB Schenker)，使其在欧洲运输通道上一跃成为领先地位，并增加了里昂、里尔和波尔多的仓库密度。

技术采用定义了竞争优势。 Chronotruck 97% 的负载匹配率降低了微型车队的空车里程，与人工经纪相比，毛利率提高了 1%。 Rhenus 通过轴辐式重新设计进行反击，将运输量减少三分之一，从而获得高价值的 B2B 托盘合同。 XPO 市场等电动车队先驱保证了 ZFE 准入窗口，这是一种 USP，可确保受 ESG 记分卡约束的跨国零售商的首选供应商地位。

随着二氧化碳指数通行费的增加，进入壁垒上升；老旧机组机队增长率提高 3-4 个百分点如果没有设备更新，精液就会受到侵蚀。司机招聘将能够承保内部学院的运营商与依赖分包商的经纪人区分开来。因此，法国公路货运行业奖励资本实力、数字能力和排放合规特征，这对规模企业来说更常见，这表明无法自筹资金过渡技术的区域运输公司正在进行并购。

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