有关越南航空业如何走出新冠疫情大流行的背景信息，请参阅：越南航空业动荡：2024 年揭秘

年初，有消息称，越南航空在公布 7.32 万亿越南盾（即 2.877 亿美元的“创纪录税前利润”）结束了四年连续亏损后，正走上复苏之路。 

然而，上述创纪录的利润有点误导，很大程度上是该航空公司的债权人之一注销了价值 2.2 亿美元的债务，以换取其子公司太平洋航空公司租赁的几架飞机的结果。

此外，截至去年底，越南航空仍然拥有负资产（从负债中减去总资产后剩下的部分），达到 10 万亿越南盾或 10 万亿越南盾。 3.9872 亿美元，明显低于 2023 年的 16.95 万亿越南盾或 6.94 亿美元，但仍然很重要。

这就是说，越南航空仍然非常完善特别是在 COVID-19 边境关闭结束三年多后的斗争街上。也就是说，给越南航空业带来压力的不仅仅是航空公司累积的债务。越南航空最大的同行越捷航空和越竹航空也面临着自己的财务挑战。

例如，越竹航空在至少一年甚至更长的时间里一直处于资不抵债的状态（越南的定义是欠债权人的款项逾期 90 天以上）。

去年年底的部分暂缓付款包括越南机场公司价值 2.1 万亿越南盾的债务或8230万美元； Willis Lease Finance Corporation 逾期发动机租赁费 380 万美元；并向澳大利亚旅行社退款 15,000 澳元。 

虽然这显然不利于越竹航空的声誉，但这也会给越南的其他航空公司带来不好的影响。

话虽如此，越竹航空并不是唯一陷入困境的航空公司。履行其国际义务。

越捷航空在 2021 年取消租赁后未能归还四架飞机，因此可能面临 2.75 亿美元的损失。作为混淆视听的一部分，该公司还在河内法院采取了行动，最终导致今年早些时候发布了一项反禁令令。这已经对越南在全球航空业的声誉造成了实实在在的损害。

具体而言，负责管理《开普敦公约》(CTC)（一套管理飞机租赁的规则）的航空工作组 (AWG) 目前已将越南列为不遵守协议的国家，并将该事件列入观察名单。值得注意的是，来自不合规国家的航空公司通常会支付更高的租赁费用。  

也就是说，越南航空公司目前的财务状况并不好，无法进入该行业可能会出现的巨大扩张期——新的龙城机场不仅将显着提高机场的运营效率增加进出该国的航班数量，但去年底游客人数已接近历史新高，尽管只是早期，但今年前两个月的数字表明去年的数字很可能会被击败，而且今年的数字可能会被大幅击败。

此外，越南经济仍处于高速增长轨道，使得每年有更多越南人能够负担得起飞行费用。更不用说美元走强可能会导致更多越南人在国内度假。

考虑到所有这些，需求看起来将在 2025 年及以后继续增长。 

也就是说，需要停下来思考一下，在目前的情况下，该行业如何崛起才能满足不断增长的需求。

也就是说，可能需要进行改革。

首先，越南的普遍趋势是允许企业自行陷入困境，而不是强迫破产。显然，这不是很好这对债权人来说是好事，但对整个市场来说也是不利的。以越竹航空为例，该航空公司正在机场、乘客和随后的收入中占据一席之地，这些收入可能会进入越南其他一家可能有更好生存机会的航空公司的底线。

此外，目前仅限于拥有越南一家航空公司 34% 的股份，允许外国公司在越南航空公司中持有更多股份，不仅可以带来一些急需的资本，还可以带来专业知识。 

例如，越南航空公司作为一家主要国有企业，通常预计会有一名越南共产党党员在其指挥下（按照惯例，但不是法律规定）。由于该党成员仅占总人口的百分之五左右，这极大地限制了该党必须吸收的人才库。 

此外，外国合作伙伴或许能够利用现有的关系以及他们在全球航空业中的声誉来减轻影响越南不遵守 CTC 规定的任何不利后果。

更不用说向外国航空公司开放国内航线也可以创造竞争并推动该行业的创新和效率。

这当然意味着放弃对该行业的部分控制，而人们对此似乎没有太大兴趣。去年 6 月，越竹航空表示，将外资持股比例限制提高至 49% 可能有助于拯救这家陷入困境的航空公司。它认为，34% 对于外国投资者来说风险太大，因为这不会赋予他们重要的投票权或否决权。然而，这一提议当时被计划与投资部驳回（除了说越南已经履行了其世界贸易组织义务之外，其理由并没有明确说明）。

然而，没有太多其他好的选择来保持该行业的发展。值得注意的是，政府政府已介入支持越南航空，但并非所有人都对此感到高兴。此外，政府一直遵循越南私营部门需要发展以确保长期繁荣的路线。可能有人会说，介入拯救一家主要国有企业与这一目标背道而驰。

所有这些都表明，越南航空业的状况看起来并不像乍看起来那么乐观。此外，为了确保该行业的可持续发展，可能需要重新思考该行业目前的结构。