印度尼西亚基础设施行业市场规模和份额

印度尼西亚基础设施行业市场分析

2025 年印度尼西亚基础设施市场规模达到 1012.2 亿美元，预计到 2030 年将攀升至 1334.2 亿美元，期间复合年增长率为 5.68%。强劲的人口增长、快速的城市化和国家中期发展计划（RPJMN 2025-2029）相结合，即使国家削减可自由支配预算以保护财政目标，项目储备仍然充足。印度尼西亚投资局 (INA) 提供的新股权管理资产价值 103 亿美元，标志着私人参与的深入，而新的绿色债券渠道则使可再生能源和气候适应型项目变得可融资。交通运输仍然是土木工程价值的最大贡献者，因为收费公路的扩建直接降低了物流成本，而物流成本仍然高于区域同行。数字经济雄心增加了一个新兴层：超大规模数据中心建筑和光纤走廊现在在 EPC 合同中所占的份额越来越大，形成了多元化的需求概况^{[1]Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, “Rencana Kerja 2025 年，”pupr.go.id}。

印度尼西亚基础设施行业市场趋势和见解

国家中期发展计划（RPJMN） 2025-2029）

RPJMN 承诺到 2025 年投资 258 亿美元用于道路、公共交通和能源转型资产，使基础设施成为摆脱中等收入陷阱的政策核心。 210 个战略项目已获得总统监管支持，这减少了验证风险并标准化各部委的 PPP 模板。执行可信度很高，因为 2016 年至 2023 年间，价值 671 亿美元的 153 个遗留项目已完成，展示了交付机构的功能。该计划明确目标是将物流成本降低至 GDP 的 10% 以下，这一指标受到制造业投资者的密切关注。通过嵌入气候适应能力和数字连接目标，RPJMN 提供了可见性，鼓励数十年的私人资本承诺。

新首都 (Nusantara) 搬迁

Nusantara 第一阶段建设耗资 290 亿美元，使加里曼丹成为东南亚最大的建筑工地，激发了港口、机场和供水系统的辅助需求。到 2024 年 12 月，超过 61.7% 的国家资助项目已实际完成，这对于关注后期项目的机构投资者来说是一个重要的信心信号。设计参数要求到 2045 年实现碳中和和全数字化公共服务es，将该城市定位为智能、可持续基础设施的示范中心。到 2024 年底，外国承诺将达到 9700 万美元，俄罗斯、中国和澳大利亚参与其中，一旦核心土建工程消除剩余阶段的风险，预计将加速推进。溢出效应已包括将矿产资源丰富的南苏拉威西岛与新物流通道连接起来的道路升级，凸显了该项目的全国倍增效应。

主权财富基金 (INA) 促进 PPP 管道

INA 从 2021 年价值 50 亿美元的种子基金增长到 2024 年资产达 103 亿美元，证明了全球投资者在致力于绿地开发之前所需的制度深度风险。其价值 27 亿美元的收费公路平台吸引了 APG 和阿布扎比投资局的资金，减轻了此前回避的养老基金的货币和监管风险。 INA 的联合投资模式现已扩展至与 Granite Asia 共同实施的 12 亿美元技术基础设施项目目标是边缘数据中心和智能城市公用事业。通过标准化尽职调查模板和提供少数股权结构，INA 缩短了交易时间并降低了融资成本。结果是强劲的 PPP 交易流在不削弱主权监督的情况下填补了财政缺口。

不断发展的城市化和中产阶级扩张

2024 年城市化率达到 57.3%，大都市区创造了全国 GDP 的 60%，使交通、水和社会基础设施超出了设计能力。预计到 2030 年，中等收入家庭总数将达到 1.41 亿，他们需要更高质量的设施，例如大众捷运和智能电网电气化。大雅加达地区的 3,400 万居民已经满足了日常出行需求，这为轻轨 Jabodebek 的启动和捷运雅加达二期的扩建奠定了基础。乘用车保有量的增长维持了收费公路的交通，这一点可以从收费公路网络在 2023 年增加 217.8 公里后扩展到 2,816 公里证明。x 收入为地方政府提供了更多混合融资项目的空间，完成了将消费者繁荣转化为长期基础设施需求的反馈循环^{[2]世界银行，“印度尼西亚城市化评论”worldbank.org}。

财政赤字驱动的上限

公共工程部预算大幅下降总统效率授权后，到 2025 年，预算将增加 73%，达到 19 亿美元，迫使各部委搁置新的实体项目，除非通过 PPP 共同融资。到 2024 年 5 月，分配资金的 12.1% 已用完，这迫使外国合作伙伴积极拓展。在短期内，融资稀缺可能会延迟非战略资产的发展，但也会加速奖励高效、实力雄厚的市场纪律。

土地征用和许可周期延长

第 2/2012 号法律规范了土地采购，但各地执行情况不一致，导致 15% 的业主对补偿不满意，使时间平均延长了两到三年。在爪哇，土地价值在过去十年里飙升了 500%，谈判陷入僵局，经常需要法院解决，从而导致备受瞩目的公路和铁路陷入停滞。间接成本迅速增加：承包商估计，当必须在有争议的地块周围重新设计通路或公用设施时，超支率将达到 15-20%。通过一站式 OSS 系统简化许可证的尝试减少了文书工作，但几乎没有同步土地和环境许可，从而造成了新的行政瓶颈。在程序协调达到地区层面之前，收购滞后仍将是印度尼西亚基础设施市场的结构性拖累。

细分分析

按基础设施：交通运输推动互联互通革命

交通运输占据了印度尼西亚基础设施市场 2024 年项目价值的 42.32%，反映了其在降低商品成本和区域一体化方面的核心地位。 1,065.5 公里的跨爪哇网络和楠榜-亚齐跨苏门答腊线等新走廊缩短了旅行时间并支撑了商品供应链。雅加达-泗水高铁可行性阶段表明了财务结算完成后未来的客运铁路支出。同时，自 2015 年以来，已建成或升级了 25 个机场，促进了旅游业和电子商务航空货运流，而海上“Tol Laut”计划则提高了 115 个港口的港对港可靠性。到 2030 年，印度尼西亚交通项目基础设施市场规模将以 7.12% 的复合年增长率扩大，因为公共部门优惠贷款与私人收费公路股权相结合，为该领域的销量和利润增长奠定了基础。

增长潜力不仅限于高速公路。印度尼西亚国家铁路运营商 PT Kereta Api 现在将车站商业权与轨道升级捆绑在一起，创造了对养老基金有吸引力的混合收入流。在航空领域，Dhoho Kediri 是第一个主动提出的机场 PPP，耗资 5.677 亿美元，开创了绿地交易的先例，而数字空中交通管理系统则进入采购以提高吞吐量。以佩林多为首的港口运营商致力于疏浚和起重机自动化，以满足 24/7 的航运标准，投资者则关注将渔业与出口门户连接起来的债券融资冷藏集装箱堆场。这些举措共同实现了建筑订单多元化并加深了技能要求，从而强化了交通运输作为印尼基础设施市场旗舰的地位。

按建筑类型划分：新建建筑占主导地位，但改造项目受到关注

2024 年新建建筑占印尼基础设施市场份额的 78.14%，突显了印尼基础设施市场的增长潜力。几十年来投资不足后，国家的基本设施出现赤字。 Nusantara 政府辖​​区、边缘数据中心园区和多吉瓦地热发电厂等绿地大型项目奠定了未来管道的基础。工程公司部署建筑信息模型来压缩设计周期，尽管采用成本限制了小型分包商的渗透。至关重要的是，净零公共建筑的推动产生了对先进材料和模块化建筑方法的需求，为专业供应商打开了利基市场。

由于 1980 至 90 年代老化的资产需要抗震改造和数字升级，预计翻修将以 6.87% 的复合年增长率推动。爪哇岛密集的城市结构推动了大部分支出，因为交通量给旧桥梁和隧道造成了压力。现在，法规要求 2,000 平方米以上的公共建筑必须采用 BIM，促使业主在改造过程中集成预测维护传感器。能源绩效合同等金融工具帮助市政当局无需预付现金即可进行资金效率升级，邀请节能服务公司进入印度尼西亚基础设施市场。随着气候变化加剧降雨和热应激，改造范围越来越多地包括绿色屋顶、透水路面和排水扩建，将土木工程与环境工程融为一体。

按投资来源：私人资本在公共框架内加速

公共资金仍承担 2024 年支出的 76.54%，但印度尼西亚基础设施市场的私人投资预计每年增长 7.78%，至2030 年，PPP 结构成熟。 INA 的收费公路和数字基础设施平台验证了银团股权模式，而多边机构则通过政治风险保险降低地热和垃圾发电厂的风险。第 7/2023 号部长条例制定了 75:25 债转股规范，为贷方提供了杠杆上限的明确规定。国内养老基金进入棕地再融资，基础设施配置上限为45%进行交易以匹配长期负债。

外国直接投资势头显而易见。美国国际开发金融公司向 Ijen 地热田投资 1.26 亿美元，Nvidia 与 Indosat 合作投资 2 亿美元建设人工智能中心，标志着技术和基础设施资本的融合。采矿基础设施也受益：CIMIC 价值 9,940 万美元（1.54 亿澳元）的 Pomalaa 合同将环境补偿工程纳入 EPC 范围，满足全球镍供应 ESG 标准。综合起来，这些趋势使资产负债表摆脱财政主导地位，在不牺牲国家利益监督的情况下嵌入市场纪律。

地理分析

由于人口稠密和已建成的跨爪哇收费公路骨干，爪哇保留了 2024 年支出的 58.43%，该公路现在在八小时内连接主要产业集群，而不是在八小时内。 14. 公共交通延伸至南坦格朗和 tJORR 2 环路解锁了城市开发区，而雅加达拟议的 105 亿美元海堤正在等待总统签署，以应对不断上升的洪水风险。成熟资产现在倾向于容量升级，例如支持 5G 的光纤走廊和智能流量管理。私人开发商与地方政府合作开发以交通为导向的综合体，从而扩大了纯粹土木工程以外的收入。

苏门答腊岛将自己定位为下一个物流走廊。全长 2,749 公里的跨苏门答腊网络的建成吸引了寻求降低运输成本的大宗商品公司，而西苏门答腊岛 83 兆瓦的地热扩建证实了可再生能源的潜力。 INA 的股权为收费路段提供承保，亚洲开发银行为通往支线港口的连接道路提供资金，从而将该岛融入国家价值链。像北干巴鲁这样的二线城市推出垃圾发电招标，为城市服务提供 EPC 机会。

加里曼丹的复合年增长率最快，到 2030 年将达 6.68%，其中Nusantara 和采矿基础设施升级。港口疏浚和跑道扩建先于首都2024-2029年的建设计划进行，确保物资流动不受瓶颈影响。澳大利亚和日本公司签署了水处理厂谅解备忘录，其规模预计可容纳 200 万人口。与此同时，南苏拉威西的镍走廊受益于铁路和电力的增加，从而实现了下游冶炼。因此，该地区从资源前沿转变为一体化的工业城市生态系统，为承包商提供了多样化的工作量^{[3]Badan Pengatur Jalan Tol, “Progres Trans-Java,” bpjt.pupr.go.id}.

竞争格局

印度尼西亚基础设施市场较为分散。国企巨头主导头条项目，市场关注度适度翻译。 PT Hutama Karya 领导战略性收费公路建设，而 PT Wijaya Karya 则获得了杭纳丁机场 2 号航站楼价值 55 亿美元的合同，巩固了国有企业在航空资产方面的主导地位。私营企业在需要专业技能的数据中心、医院 PPP 和模块化住房领域获得份额，这些领域的速度和技术比资产负债表规模更重要。

与外国 EPC 的战略联盟重塑了竞争。韩国投资金光集团 (Korea Investment-Sinar Mas) 将设计自动化注入超大规模建设中，而 CIMIC 集团的采矿套件则导入了澳大利亚安全标准。这些合作将专业知识转移给当地子公司，提高了行业的平均技术基准。数字化采用成为竞争的一个楔子：使用 BIM 到现场集成的公司报告进度节省了 10-15%，这使他们在现在计分生命周期成本的投标评估中具有优势。

融资能力是区分获胜者和亚军的关键。国有企业利用政府担保，但事实上杠杆上限，鼓励将成熟资产撤资给养老基金。与此同时，私人承包商将设计-建造融资捆绑在一起，以缩短资金短缺的市政当局的采购周期。由于贷方筛选碳足迹，ESG 证书成为门槛而不是奖金，迫使后来采用者进行成本高昂的改造，只是为了保持竞争。