核心摘要：以交通为导向的开发的真正价值不在于毗邻铁路线的建设，而在于创造充满活力的城市地区，其中包括交通、住房、零售……
以交通为导向的开发的真正价值不在于毗邻铁路线的建设，而在于创造充满活力的城市地区，使交通、住房、零售和公共空间相互促进。
公交导向发展（TOD）已在全球许多主要城市成功实施，通过减少对私家车的依赖、降低碳排放和提高经济生产力，带来了明显的效益。更重要的是，采用TOD的城市不仅提高了生活质量，还产生了可持续的房地产价值，吸引了投资，拉动了当地经济发展。
仲量联行东南亚研究与咨询主管蔡阳亮博士表示，“以交通为导向的发展”一词是由美国城市设计师彼得·卡尔索普 (Peter Calthorpe) 在其 1993 年的里程碑式著作《下一个美国大都市》中正式创造的。他提出该模型是对美国各地日益严重的依赖汽车的城市扩张问题的结构化和基于证据的回应。核心理念简单而具有变革性：将住房、零售和社区设施定位在公共交通站步行距离内，并以人而非机动车为中心设计整个社区。到2000年代，美国城镇中心保留了其传统功能，同时在建筑和城市规划方面经历了根本性转变。现在，许多城市都以多式联运交通枢纽为中心，大众捷运 (MRT) 线路与公交车、出租车和自行车基础设施在此交汇。
然而，在亚洲，TOD 的概念在新加坡和中国香港等人口稠密的城市出现得更早。据日本城市复兴机构称，最早的例子之一可以追溯到 1910 年左右的大阪关西地区，当时日本最大的铁路运营商之一阪急铁路成功地将其终点站周围的商业和办公开发整合在一起。这一概念后来于 1920 年由阪急铁路引入东京。
近年来，越南、印度尼西亚和马来西亚的主要城市也一直在开发自己的TOD版本，以适应快速的城市化以及不断扩大的现代公共交通网络。每个城市都根据自己的文化、人口和市场条件调整了该模式。
越南TOD发展方向
在越南，TOD 概念被定义为以一公里步行半径内的公共交通站为中心的城市发展，最初未能获得广泛关注。传统上，该国主要城市的居民优先考虑使用私家车通往市中心的道路，而不是公共交通选择。然而，近年来，由于河内和胡志明市分别于 2021 年 11 月和 2024 年 12 月正式开始运营的长期拖延的地铁系统，这种看法发生了重大转变。
在十多年的地铁建设过程中，越南最大的两个城市见证了充满活力的房地产活动，城市铁路走廊沿线涌现出众多开发项目。
根据仲量联行越南的数据，位于地铁站步行 10 分钟范围内的项目目前占这两个市场商业房地产供应总量的 14-16% 和住宅供应总量的 4-9%。这些数字突显了与交通相关的开发在越南最大的两个城市的整体房地产格局中日益重要。
自地铁运营以来，地铁站附近的房产也出现了显着的价格上涨。平均而言，一年内价格每平方米上涨约200-250美元，相当于年增长率约8%；到 2025 年，胡志明市的市场平均增长率为 4%，是该市平均水平的两倍。这一溢价清楚地表明了 TOD 项目与传统房地产开发相比所产生的附加值。
这种对比在河内更为明显。根据仲量联行的数据，地铁邻近项目的价格增长了 19%，而 2022 年整体市场平均水平仅为 12%。考虑到在此期间房地产市场面临的更广泛挑战，这一 19% 的非凡增长尤其引人注目。
市场对地铁导向型发展的积极反应增强了政策制定者加快TOD实施的信心。观察表明，自 2023 年以来，TOD 引起了当局和开发商的极大兴趣，特别是在国会第 98/2023/QH15 号决议通过后，该决议授权在胡志明市试点实施以交通为导向的城市开发。包括开发商、购房者和政府机构在内的所有利益相关者越来越认识到TOD模式的变革潜力。
因此，TOD 已成为城市规划和项目营销策略的核心支柱。它不再仅仅被视为房地产趋势，而是被视为引导可持续城市增长的重要政策工具。鼓励TOD有双重目的：创建重要的交通基础设施，同时建立“第三地”——一个人们可以聚集、互动并建立牢固社区联系的共享社会环境。
自2025年起，越南政府采用TOD作为减少内城区人口集中的解决方案。这一政策转变，加上环城公路沿线城市一体化发展的出现，创造了新的动力，有望改善环城公路网络，同时促进城市全方位均衡扩张。这一变化也符合过去十年出现的一个更广泛的趋势：大规模的综合乡镇。房地产开发商越来越多地采用综合方法进行城市综合开发，寻求通过创建独立的商业和娱乐设施来克服区位劣势。