越南的铁路基础设施计划：提出了什么？
升级越南的铁路基础设施和建造新铁路正成为越南越来越受欢迎的想法。这是越南在铁路基础设施中想要的及其实现所需要的。
跨越红河的广度，一个多个世纪前由法国人建造的长bien桥，曾经是河内市的关键动脉。
在很大程度上被公路运输和航空旅行所取代，但是现在，它生锈和腐烂了，这是一个小时代的残余，在该时代，铁路统治了最高。
的确，越南的铁路网络一直在努力跟上该国快速的经济增长。但是，随着越南的基础架构和物流进入了一个新的发展阶段，现在正在重生的风口浪尖。
。河内 - hcmc高速导轨可能在卡片上
上个月，越南的规划和投资部提出了连接河内和胡志明的南北高速铁路的想法h城市。
桌子上有两个计划：一个，每小时250公里的货运和乘客服务；或两个，每小时350公里的服务。
即使在两个选项中最慢，这两个城市之间的旅行时间也可以剪切到当前统一Express的当前32多个小时的一小部分。
，但对该项目是否会看到一天的光明，并以580亿美元的高速率在天空中的派中提出了疑问。
。尽管如此，随着越南经济的不断增长，随着正确的投资和规划，铁路可能在移动商品和越南各地的人们中发挥关键作用。
运输成本，越南铁路的碳排放驱动器
河内和胡志明市之间的空中路线是世界上最繁忙的。在2021年10月至2022年9月之间，它载有8个。越南两个最大城市之间的500万人。
根据国际航空运输协会的数据，这些城市之间的平均旅行产生了107公斤的碳排放量。这意味着这些850万乘客每年占9.09亿公斤的碳排放。
同时，越南现在有记录在2050年到达零排放的记录。
不仅如此，而且由于199号锁定的供应链中瓶颈造成的运输成本飙升，突出了物流中多元化的需求。
这在大流行期间表现为跨大陆货运列车从河内运输到比利时的利奇。
根据铁路运输和贸易股票公司的数据，报告表明，这已经运行良好，每周三次旅行，该公司运营了货运机。
。v伊特南的铁路网络计划
增加铁路在越南物流网络中的作用并不容易。
越南的铁路基础设施非常需要升级。
目前，河内和HCMC之间的关键铁路动脉平均每小时仅为50公里。这意味着两个城市之间的运输货物最多可能需要一天半。
结果，它仅造成6％的客运运输和1.4％的货运。
这强调了越南上坡战斗在其物流链中的作用。
然而，进步正在逐渐通过副总理勒·范·塔（Le Van Thanh）签署第1769/QD-TTG的决定，于2021年批准越南国家铁路网络计划。
一个雄心勃勃的计划，涉及到到2030年建造九条新线条，并使用2,362公里的新轨道建造新线条，尽管越南在紧密的时间表上建立铁路的往绩并不是特别好。
日元维恩到CAI LAN铁路项目，该项目被列为计划中要完成的九条线之一，也落后于计划十多年。
该项目始于2005年，但预算限制将于2011年搁置。迄今为止，从CAI LAN到HA Long的部分已经完成了计划的131公里。
对于国家铁路计划中概述的剩余超过2000公里的轨道，这并不是一个好兆头。
仍然，它指出自十年以来的资金来源已经大大扩展，框架计划得到了更好的制定。
越南的资助铁路项目
中国热衷于投资越南的基础设施，这是其腰带和道路倡议的一部分。
尤其是中国渴望将霍基桥的边界小镇与港口城市的海王联系起来。它甚至交出了140万美元，以资助2019年的初始计划。
但是中国对越南基础设施的投资URE项目并不总是特别好。例如，河内地铁以来自中国的海外发展援助（ODA）建造，超过了预算和时间表。
不用说，越南在越南没有很多胃口与中国参与更多的主要项目。
另外，公私合作伙伴关系（PPP）也被吹捧为建造越南铁路的关键。
在2021年1月生效的新的公私合作法已专门设计，以吸引运输基础设施的投资。尽管航空运输和道路吸引了最大的关注，但铁路运输并未引起注意。
在2022年6月，越南南部中央高地的11.5亿美元PPP被批准从Da Lat到Thap Cham。
这只是达到越南铁路目标所需的数十亿美元的一小步。
投资越南铁路网络
越来越多地认识到碳排放对气候变化和运输成本上升的影响，不仅在越南，而且在世界各地的铁路转移，都没有显示出缓解的迹象。然而，作为新兴经济，越南面临着一个关键的挑战，寻找优质的财务选择。
PPP可能会改变这一点，但早期的迹象表明可能需要一些时间才能实现。另一方面，ODA可能更快，更容易访问，但是，鉴于过去的经验，这些投资的质量无法确保。
ergo，越南渴望填补的铁路基础设施的资金存在差距。对于外勤投资者来说，这很可能是一个很好的机会来扩大其东南亚物流投资组合。