欧洲客车市场规模和份额

欧洲客车市场分析

欧洲客车市场在 2025 年达到 64.1 亿美元，预计到 2030 年将攀升至 98.9 亿美元，随着零排放指令与成员国基础设施更新的融合，复合年增长率为 9.07%。车队运营商青睐电池电动平台，并在较小程度上青睐氢燃料电池平台，因为生命周期运营成本持续下降，充电生态系统成熟，并且剩余价值保证了较低的资产负债表风险。单层公交车保留了规模优势，但双层设计在密集城市核心区垂直容量至关重要的情况下取得了进展^{[1]“欧盟零排放公交车势头”，交通与环境，transportenvironment.org}。运输机构仍然运营着大型柴油车队，但采购渠道现在优先随着总体拥有成本变得有利，尤其是在高利用率的城市路线上，人们开始青睐电动车型。德国以近四分之一的地区收入支撑着需求，而意大利则凭借恢复和弹性设施分配的实力引领增长。

欧洲客车市场趋势和见解

欧盟清洁巴士指令加速零排放采用

清洁车辆指令要求城市当局确保到 2030 年 90% 的新公交车实现零排放，从而为电池电动和氢平台创造可预测的数量^{[2]“清洁车辆指令”目标”，欧盟委员会，ec.europa.eu}。德国率先实现合规，目标排放量为 45%德国联邦数字化和交通部表示，到 2025 年，电动公交车将不再使用电动公交车，到 2024 年，新城市注册的电动公交车将占到 49%。原始设备制造商相应地扩大产量，市政当局在采购周期之前安排仓库改造，从而缩短交货时间并降低供应链风险。

城市低排放区推动车队现代化

欧洲有超过 325 个低排放区，其中计划到 2025 年规划 500 多个，到 2030 年至少有 35 个指定零排放区。这些区域大幅削减城市排放量污染物——布鲁塞尔的氮氧化物排放量减少了 31%，黑碳排放量减少了 62%——迫使运营商加速淘汰传统柴油机队^{[3]“城市低排放区影响”，欧洲环境政策研究所，ieep.eu}。荷兰各城市行动最快，要求从 2025 年起实行零排放采购，到 2030 年全面转型，将电力定位为公交车成为市政招标的默认选择。

欧盟复苏基金资金加速基础设施建设

为了保持实现 2025 年和 2030 年 AFIR 目标的势头，欧盟迫切需要获得 12.5 亿欧元。这笔资金的理想来源是现有工具中的剩余资源，例如恢复和复原力基金（RRF）、欧洲区域发展基金（ERDF）或凝聚基金（CF）。此外，填补 AFIF 缺口应先于 Tzitzikostas 委员的可持续交通投资计划 (STIP)。 Rampini 在意大利的 280 台电力订单等批量招标展示了集合资金如何压缩定价和标准化规格，从而缩短运营商和原始设备制造商的投资回收期。

疫情后客流量恢复刺激车队扩张

2024 年北欧的公共交通出行恢复了大流行前的基础，各机构也恢复了网络扩张计划。联合王国电动客车销量同比增长 40%，达到近 2,000 辆，意大利和德国紧随其后，销量分别为 1,200 辆和 900 辆。恢复客运量可以最大限度地提高再生制动周期和车库充电正常运行时间，从而支持车辆利用率并提高电动公交车的经济性。

逐步减少国家电动巴士购买补贴

德国法国在 2024 年削减了直接购买回扣，将支持转向加速折旧和贷款担保。按年度预算周期进行招标的运营商现在面临着资金缺口，这可能会推迟 2025 年和 2026 年的交付。尽管如此，越来越多的证据表明电池电动公交车在总拥有成本方面优于柴油，从而维持了长期订单。

氢燃料电池公交车的前期成本较高

在意大利试点试验中，氢模型每公里成本是电池电动公交车的 2.3 倍，因此主要在示范项目中采用。市政买家仍然对价格敏感；氢气的价格为 9 欧元/公斤，与电池电动汽车相比，盈亏平衡是难以实现的。除非氢气生产成本下降到接近 5 欧元/公斤并且加油基础设施激增，否则车队电气化在未来十年将保持以电池为中心。

细分分析

按甲板类型：单向le-Deck 平台仍然是主力

单层公交车占 2024 年交付量的 80.32%，这凸显了它们作为大多数城市网络默认运营的角色。标准化的地板高度和灵活的电池放置降低了维护复杂性，从而缩短了仓库周转时间。仅德国汉堡就订购了 350 台单层 eCitaro 机组，用于分阶段电气化。由于伦敦、柏林和阿姆斯特丹在有限的走廊上追求更高的旅客吞吐量，双层列车的复合年增长率为 8.91%。轻质复合材料车身和优化的能源管理减轻了较高结构的历史损失，支持向双层产能的增量转变。

广泛的零件售后市场和训练有素的技术人员进一步巩固了单层的价值主张。与此同时，双层平台仍然需要网络升级——高空间隙检查和专用升降机——然后才能将机队比例扩大到利基航线之外。厂家骗继续发展可支持任一格式的模块化滑板底盘，从而保护剩余价值并平滑运营商变更管理。

按应用：交通占主导地位，但城际速度加快

交通合同占 2024 年收入的 67.23%，因为城市当局拥有明确的工作周期和有利于电池电力运营的专用仓库基础设施。再生制动和可预测的停留时间提高了总体能源效率。然而，城际线路的复合年增长率最快为 9.23%，因为具有 500-650 公里能力的增程车型突破了历史限制。 Solaris 为瑞典区域服务交付了 81 台 Urbino 15 LE 单元，验证了城市核心区以外的早期需求。学校和机场班车也在进步，但与市政和城际车队相比，其总运量仍然不大。

原始设备制造商通过模块化电池组和高功率 CCS2 充电实现差异化，从而允许混合用途调度乌岭。城际运营商越来越多地指定电池即服务合同，将电池残值风险转移给制造商，使资产寿命预期与八年公共服务合同保持一致。

按燃料类型：电池电动激增

柴油机仍占活跃装置的 58.34%，但其份额逐年下降，因为电池电动模型的复合年增长率为 8.22%。运营商将可预测的能源定价、低传动系统磨损和有利的维护情况列为其首要动机。受加油基础设施缺口和单位成本较高的限制，燃料电池部署量仅占零排放销量的 3% 以下。混合动力公交车提供了一种过渡性解决方案，但双动力系统的复杂性增加了服务费用，促使买家转向电网接入安全的纯电动订单。

政策动力强化了这种转变；欧盟十国在2024年招标中电池电动份额超过80%，荷兰达到100%，使柴油成为热门仅在网格约束持续存在的情况下回退。到 2027 年，随着电池成本降至 120 美元/千瓦时以下，资本支出的柴油平价变得合理，永久改变相对采购经济性。

按座位容量：中型车领先于适当规模的运营

可容纳 31-50 名乘客的公交车占据了 2024 年需求的 48.23%，平衡了城市内路线的运力和能源使用。该级别车型受益于优化的功率重量比，可在不使用超大电池组的情况下延长行驶里程。由于狭窄城市中心对灵活的最后一英里服务的需求，紧凑型车型（≤30 个座位）的复合年增长率为 8.26%。随着各机构部署灵活的调度平台，小型车辆也能适应非高峰和按需运营。

能源消耗研究显示，乘客负载与千瓦时消耗之间存在反比关系，这表明在大多数欧洲工作周期中，中型公交车的人均排放量优于大型公交车。因此，运营商重新评估优化车队结构，淘汰 18 吨的传统车辆，转而采用更轻、更节能的车型。

按公交车长度划分：标准 9-12 m 公交车占主导地位，但较短的公交车有所增加

标准 9-12 m 公交车占 2024 年交付量的 62.76%，因为现有的车库、升降机和充电龙门架都是围绕这些尺寸建造的。一致的长度使原始设备制造商能够利用柴油和电动车型的通用底盘平台，从而降低模具成本。由于拥挤的市中心施加转弯半径限制，≤9 m 的公交车每年增长 8.76%。它们还在车库内实现了更高的每平方米充电点密度，从而在无需进行重大土建升级的情况下缓解了扩张限制。

铰接式电动公交车（18m 以上）面临着障碍：充电对准误差、车位长度限制以及会降低有效载荷或电池容量的较重整备质量。因此，运营商采用轴辐式方法，调度大量较短的车辆而不是单一车辆大型巴士车队规模更大，支持更高的服务频率和更好的发车间隔。

地理分析

德国通过将国内 OEM 实力与早期采用抵消电动平台资本溢价的补贴机制相结合，保持了 24.76% 的领先地位。汉堡 350 辆 eCitaro 巴士的多年框架是大批量采购的典型，慕尼黑、科隆和柏林也遵循类似的路线图^{[4]“eCitaro 订单和仓库项目，”戴姆勒卡车股份公司，戴姆勒卡车.com}。尽管柏林的 BVG 仍然依赖柴油来运营跨郊区快线，但它计划到 2027 年将 80% 的城市线路实现电气化，从而保持德国的先行者地位。

意大利的复合年增长率为 7.24%，受益于国家复苏和 Resili 下专门用于零排放公交车的 5000 万欧元恩斯计划。罗马的 110 台 eCitaro 订单和伦巴第对学校交通现代化的补贴推动了部署。此外，意大利招标经常将车厂改造和培训捆绑在一起，从而降低较小城市的整合风险。

法国通过 OEM 与城市合作巩固其份额；南特、马赛和里昂与 Heuliez 和阿尔斯通签订了多年合同，以实现供应链本地化并加快交付进度。尽管脱欧后供应链出现摩擦，英国仍根据零排放公交车区域资助计划在 2024 年预订了近 2,000 辆电动车。西班牙利用巴塞罗那的氢能领导地位和马德里的零排放区，但地区预算差异阻碍了各自治区的统一采用。

北欧国家虽然绝对数量较小，但普及率最高；芬兰和冰岛在 2024 年招标中仅采购电动公交车。挪威运营着欧洲最大的北极圈上方的 l-电站，展示了极端气候下的恢复能力。东欧由于基础设施融资障碍而落后，但欧盟凝聚力资金开始解锁波兰和罗马尼亚的试点部署，这标志着未来采用曲线的趋同。

竞争格局

欧洲客车市场适度集中；六大供应商是梅赛德斯-奔驰、沃尔沃、曼、斯堪尼亚、索拉里斯和比亚迪。传统品牌通过庞大的服务网络和已建立的零部件管道来保持客户忠诚度，而挑战者则通过部署专用电动平台来取得进展。 Solaris 于 2024 年交付了 705 辆零排​​放公交车，其中包括 245 辆氢能源汽车^{[5]Solaris Bus & Coach，“2024 年销售和氢能领导力”，solarisbus.com}.

战略合作不断加强。戴姆勒客车公司收购了软件公司 SINOS 49% 的股份，以丰富车队诊断和预测性维护工具，斯堪尼亚公司指定到 2030 年配备 40,000 个公共充电桩，以更深入地融入基础设施对话中。中国进入者占2017年后电池电动交付量的20%，迫使欧洲原始设备制造商压缩成本结构并加快工厂重组时间表。

城际电动客车出现空白竞争；到 2023 年，只有 200 辆公交车投入运营，而市政公交车投入运营的数量为 6,000 辆。依维柯的 Crossway ELEC 和曼恩的 Lion’s Coach E 标志着一场技术竞赛，旨在在氢基础设施达到成本平价之前突破远程工作循环。与此同时，VDL 和 Ebusco 筹集资金来扩大轻质复合材料车身的规模，承诺比传统铝壳能效提高 10%。