东盟公路货运市场规模及份额

东盟公路货运市场分析

2025年东盟公路货运市场规模为1194.3亿美元，预计到2030年将达到1601.1亿美元，2025-2030年复合年增长率为6.04%。蓬勃的跨境投资、不断增加的电子商务订单以及数十亿美元的道路升级正在增强东盟公路货运市场的势头。将生产从中国转移的制造商正在向越南、泰国和印度尼西亚注入稳定的货物流，而电子海关窗口和东盟海关转运系统（ACTS）则缩短了清关时间。采用远程信息处理和路线优化平台的运营商正在从现有车队中挤出更多里程，资本流入冷藏运输、替代燃料卡车和轴辐式零担网络，标志着转向更高利润的利基市场。司机持续短缺，燃油价格暴跌然而，GS 和基于配额的许可证制度继续给缺乏定价能力或对冲能力的小型车队带来压力。

东盟公路货运市场趋势和见解

电子商务带动最后一英里和零担运输量激增

印度尼西亚、泰国和马来西亚的大众市场平台每天记录数以百万计的结账，即使频率上升，发货规模也会下降。在雅加达、曼谷和吉隆坡，中心辐射型零担网络对于满足当日承诺至关重要，随着市场优先考虑交付控制，专有物流部门正在激增。拥挤的城市街道提高了路线优化调度的价值，随着移动钱包扩展到城市核心之外，农村电子商务渗透率仍处于早期阶段^{[1]Sea Limited，“2024 年年度报告 – 东南亚电子商务统计”， sea.com}.

从中国到东盟的区域供应链多元化

“中国+1”战略将大量FDI 转向越南、泰国和马来西亚g 2024，催生电子、汽车零部件和纺织品的新走廊。现在，中间货物在最终组装前在多个东盟工厂之间穿梭，扩大了跨境运输需求。电池组件和精密电子产品的冷链强度正在上升，尽管轴重差异和许可证配额尚未解决，但 RCEP 的关税减免扩大了运输量。

基础设施扩建（ACTS、RCEP 启用的走廊）

泰国东部经济走廊、越南南北高速公路和印度尼西亚国家单一窗口正在加快货运速度。 ACTS 保证允许卡车在无需货物检查的情况下过境多个边境，从而将某些车道上的门到门交货时间缩短了近两天。尽管如此，泰国-马来西亚和越南-柬埔寨许可证的配额上限仍然需要昂贵的转运停靠^{[2]新加坡陆路交通管理局，“智能交通系统”，lta.gov.sg}。

车队远程信息处理和路线优化平台的采用率不断上升

新加坡人工智能控制的交通网络减少了空转，减少了交付窗口，并为邻国制定了蓝图。马来西亚和印度尼西亚的车队现在可以跟踪车辆健康状况、自动化交付证明并安排预测性维护、提高设备正常运行时间并抑制燃油消耗。基于订阅的远程信息处理降低了准入门槛，使中小型运输商能够加入数字化转型^{[3]泰国投资委员会，“东部经济走廊发展”，boi.go.th}。

司机短缺和劳动力成本不断上升

劳动力老龄化、零工经济快递员的竞争以及严格的工作安排使得泰国和马来西亚的许多座位空着。 2024 年工资报价大幅攀升，农历新年和斋月期间卡车因缺乏司机而闲置，现货运费飙升。日本招聘人员根据双边协议雇用东盟司机，进一步削弱了当地的供应能力，而自动化和堆场调车技术只能提供部分缓解^{[4]国际劳工组织，“东南亚劳动力市场分析”，ilo.org}。

燃油价格波动

印度尼西亚的柴油补贴回撤和马来西亚的分阶段合理化使2025年的汽油价格上涨了两位数，使运营成本比率高于历史正常水平。大型船队通过大宗采购合同保护利润，但小型运输公司没有信贷额度经常投降或出售资产，推动东盟公路货运市场走向整合。

细分分析

按最终用户行业：制造业推动货运强度

制造业在 2024 年占据东盟公路货运市场份额的 32.89%，并且随着电子、汽车和纺织集群在各地区的倍增，制造业将继续巩固区域货运量。越南、泰国和印度尼西亚的批发和零售贸易在 2025 年至 2030 年间将以 6.92% 的复合年增长率快速增长，反映了全渠道配送。货运模式和分散的货运规模有利于集运中心和包裹密集的城市路线。农业、渔业和林业稳定供应棕榈油、橡胶和大米，而泰国和越南的建筑货运量则因公共工程预算创纪录而攀升。石油、天然气、采矿和采石运输依赖于特种油轮和散货船，由于危险材料的要求，这些油轮和散货船的运价很高。

东盟公路货运市场从制造领域的多分支供应链中获得弹性，其中电子子组件在最终整合之前在该地区纵横交错。越南的工业区吸引了日本和韩国的物流专家，他们操作带有集成遥测技术的高立方拖车，为即时工厂提供服务。与此同时，棕榈油和橡胶出口使得农业运输商全年忙碌，新兴的可再生能源设备——风塔部件、电池柜和太阳能电池板ls——增加了超大型货运的组合。

按目的地划分：国内货运量占主导地位

2024 年，国内运输占东盟公路货运市场规模的 64.16%，因为印度尼西亚群岛、泰国的多枢纽经济以及马来西亚半岛与婆罗洲的分裂需要大量的内部运输。随着 RCEP 减少文书工作以及“中国+1”贸易创建新的中间产品走廊，2025 年至 2030 年国际运输将以 7.07% 的复合年增长率加速扩大。例如，泰国东部经济走廊将零部件从林查班港输送到陆地边境，然后再运往越南进行加工。

国内密集程度源于主要商品的配送、最后一英里的电子商务交付以及原材料在偏远岛屿和省份之间的重新定位。国际加速在越南-泰国和马来西亚-新加坡航线上最为明显，但轴重限制和许可证配额仍然使过境变得复杂.

按卡车装载规格：零担激增中，FTL 保持主导地位

受益于大宗商品、工厂直接投入和大型零售补货，2024 年整车保持东盟公路货运市场份额的 80.96%。由于城市客户需要快速、小批量的交付，零担货运量虽然较小，但在 2025 年至 2030 年间将以 6.75% 的复合年增长率快速增长。日本承运商和当地初创公司正在集中投资跨码头终端和基于云的预订应用程序，以将分散的包裹流货币化。

FTL 的稳健性取决于可预测的工厂周期以及煤炭、石油和棕榈油衍生品的商品管道，这会奖励专用产能并提供规模经济。零担运输的优势与技术支持的动态路线有关，该路线实时分配甲板空间，提高车辆填充率并降低每次运输成本。

按集装箱化：非集装箱货运量增加

非集装箱运输由于棕榈油、橡胶、煤炭和石油在出口篮子中占据主导地位，2024 年，东盟公路货运市场规模中的交通运输量将占 85.73%。在电子产品和消费品装配线的推动下，集装箱货物在 2025 年至 2030 年期间复合年增长率将达到 6.17%，因为托运人青睐标准化装卸和便捷的模式转运。

散货罐车、自卸卡车和平板车统治着非集装箱运输领域，而内陆箱式运输则通过数字化单窗口系统提高了速度，从而缩短了海关停留时间。越南新的南北高速公路提供与高立方箱兼容的专用货运通道，鼓励制造商从散杂货转向集装箱运输。

按距离计算：基础设施建设中长途运输占主导地位

长途服务在 2024 年占据了东盟公路货运市场 73.62% 的份额，并以 6.34% 的复合年增长率超过了短途运输。 2025-2030 年，因为生产商、港口和消费中心通常坐拥数百个相距数公里。越南、印度尼西亚和泰国的国家高速公路延伸减少了道路时间，有利于统一的长期调度。短途运输在最后一英里电子商务中仍然蓬勃发展，但由于雅加达和曼谷不断上涨的拥堵费而失去了成本效率。

印度尼西亚的岛间距离、马来西亚半岛到婆罗洲的物流以及越南的大陆横贯路线决定了长途运输的可行性。桥梁和堤道连通性的改善进一步将以前分散的经济区联系在一起。

按货物配置：固体货物在流动增长中领先

得益于电子、纺织品和消费品，固体货物在 2024 年占据东盟公路货运市场份额的 64.41%。随着印度尼西亚炼油厂的扩建以及马来西亚和泰国的化工集群扩大了液体货运需求，液体货物（燃料、化学品、食用油）在 2025 年至 2030 年间的复合年增长率将达到 6.35%。

固体货物运输公司正在大力发展。投资用于易碎电子产品和快速消费品的高立方体和侧帘式拖车，而流体货物专家则对不锈钢储罐进行温度控制和溢出保护改造，以满足更严格的安全要求。

通过温度控制：常温货运主导冷链增长

2024 年，非温控货运量占总量的 94.36%，因为大多数制成品和商品货物在运输时没有热限制。 2025 年至 2030 年间，冷藏负荷的复合年增长率为 6.64%，疫苗配送、肉类出口和清真认证食品的规模不断扩大。 DHL 的吉隆坡网关处理能力到 2024 年将处理能力增加四倍，使该网络成为东盟的战略冷链锚点。

温控车队集成了基于远程信息处理的数据记录器以进行实时警报，使他们能够保证生物制药托盘和冷冻海鲜的 GDP 范围符合要求。合规成本很高，促使较小的参与者租赁c

地理分析

印度尼西亚凭借其 1.4 万亿美元的经济和庞大的消费基础，在 2024 年占据了东盟公路货运市场份额的 44.95%。电子海关窗口使平均清关速度降低了 30%，但柴油补贴改革却提高了每公里成本。雅加达的工作日交通拥堵导致平均配送速度低于 20 公里/小时，迫使承运商重新安排非高峰调度。

随着外国制造商纷纷涌入胡志明市、海防和岘港周边的工业园区，越南在 2025 年至 2030 年期间将以最高 6.40% 的复合年增长率前进。即将竣工的南北高速公路将这些集群连接起来，日本第三方物流专家已获得长期仓储特许权，为电子产品和服装出口商提供服务。柬埔寨的许可证配额仍然导致跨境运输缓慢，增加了转运成本。

泰国受益于价值 450 亿美元的东部经济走廊总体规划，该规划将深海港口、双轨铁路和升级后的高速公路捆绑成一个综合货运网络。然而，司机短缺问题依然严重，人口结构变化将使 2024 年新发放的驾照数量减少近 10%。在棕榈油、石化产品和不断增长的国内电子商务的支持下，马来西亚和东盟其他国家保持中个位数增长。对马来西亚和泰国卡车的配额限制阻碍了车道优化，但 ACTS 数字化保证表明逐步改善。

竞争格局

东盟公路货运市场仍然分散：国家冠军、区域专家和全球集成商争夺钱包份额，没有任何一家公司控制两位数收入。 DSV 于 2025 年 4 月斥资 158 亿美元收购德铁信可 (DB Schenker)，创建了全球最大的物流公司通过继承的仓库和卡车，坚定并提高了其在东盟的影响力。技术采用是一个主要的差异化因素：由人工智能路由驱动的新加坡车队获得了可衡量的二氧化碳和成本优势，促使马来西亚竞争对手获得类似平台的许可。

垂直整合正在加快步伐。 DHL 向新的吉隆坡门户投入 6900 万美元，以确保冷链利润，而 CJ Logistics 为其泰国子公司指定了氢卡车试点和自动化规模扩大。与此同时，日本-越南合资企业通过进口在东京磨练的整合工作流程来弥补零担缺口。小型企业难以为远程信息处理、替代燃料车队和 ISO 9001 升级提供资金，从而加速了“买不买就死”的动态。

监管合规性正在成为战略护城河。药品托运人坚持采用 GDP 认证的运输，而清真认证食品的出口商要求符合伊斯兰教法的处理，从而将范围缩小到拥有记录在案的质量体系的运营商。钙全球零售商的 rbon-disclosure 要求也奖励承运商可靠地测量和报告范围 1 排放量。

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