核心摘要：物流巨头 Gemadept JSC 正在从以港口为中心的业务模式转向以海运为中心的战略，以实现收入多元化并提高利润率。
根据 Gemadept 5 月 6 日举行的 2026 年度股东大会，计划在 2026 年至 2030 年进行的转型将使该公司从专注于实体码头资产转向主导更广泛的海运价值链的模式。
这包括内河运输、海事金融、保险和专业工业服务。
作为这一战略转变的一部分，Gemadept 正在远离分散的、低利润的物流领域，最近撤资与 CJ Logistics 的合资企业就证明了这一点，并于 2026 年 5 月在胡志明市推出了国际海事金融中心，专注于绿色运输和专业海事服务。
Gemadept 计划到 2030 年将其船队运力增加 2.5 倍，优先考虑大容量内河驳船和支线船舶，而不是大型远洋集装箱船，以在越南内陆水道领域获得更高的利润。
一个关键的财务目标是重新平衡集团的盈利状况，使 80% 的收入和利润来自核心遗留业务，而其余 20% 由这些新业务部门贡献。
如果到 2030 年能够贡献至少 4000 万美元的税前利润，Gemadept 将业务部门定义为战略支柱，预计通过船队扩张和新服务线，这将成为海事部门的一个里程碑。
这种转变从根本上是对日益激烈的区域竞争的回应，这种竞争威胁到传统装卸业的利润。
在北部，Lach Huyen深海港3至6个泊位的扩建为海防市场引入了2.5至300万个标准箱的新设计容量。
然而，Gemadept 高管对其南亭武港的竞争力仍然充满信心。营销和市场运营总监 Nguyen Manh Ha 直接解决了这些问题。
Ha说：“对于进出口客户来说，搬到Lach Huyen并不容易，因为他们在Dinh Vu地区拥有长期建立的货运基地，转移业务需要客户拆除涉及仓库、仓库和运输网络的复杂物流链。”
此外，Ha 还强调了竞争的显着成本劣势，并指出目前 Lach Huyen 的处理成本明显高于 Dinh Vu。
“据报道，Lach Huyen 的服务费率达到 Nam Dinh Vu 的两到三倍，这对于利润微薄且对运营费用和运输距离高度敏感的亚洲内部航运公司来说尤其令人望而却步，”他说。
在越南南部，Can Gio 和 Cai Mep Ha 大型港口提案的出现定义了竞争格局。 CEO Nguyen Thanh Binh views these developments through the lens of a looming capacity shortage rather than a threat of oversupply.
“我们的内部预测表明，到 2030 年，Cai Mep 地区的区域需求将达到 12.5 至 1270 万个标准箱。即使 Gemalink 的各阶段和所有竞争的大型项目完成，区域总容量也只能达到约 1050 万个标准箱。在未来五到七年里，Gemalink 将仍然是越南容量最大的港口，并得到大量许可的扩张空间，”他说。
