核心摘要：围绕交通导向发展的法律框架必须充分解决受影响者的补偿、安置和生计恢复政策……
围绕公共交通导向发展的法律框架必须充分考虑受影响居民的补偿、安置和生计恢复政策。
越南正在加速对地铁网络和公交导向型开发 (TOD) 的投资，因此制定适当的土地恢复、移民安置和土地价值获取政策变得越来越重要。
2024年《土地法》引入了允许在交通枢纽和交通走廊周边地区具有开发潜力的项目回收土地的规定（第26条、第79条），同时还制定了土地开发、管理和利用的原则（第112条）。这些规定为调动土地资源支持基础设施和城市发展提供了法律基础。
然而，目前的框架主要建立了广泛的原则，缺乏足够强大的机制来有效捕捉TOD地区产生的土地价值的增长。它还没有全面解决受此类项目影响的居民的补偿、安置和生计恢复政策。
城市轨道交通等大型公共交通项目的实施经验表明，随着基础设施投资，车站周边和TOD走廊沿线的土地价值迅速上升。但周边地区土地开发仍较为分散，交通基础设施投资与城市发展协调性有限。
同时，当中心区或TOD地区征地时，许多受影响家庭被搬迁到远离原来社区的地方，扰乱了他们的居住条件、就业和生计。鉴于这些地点通常具有显着的商业和服务价值，这尤其成问题。
为了有效实施TOD，越南应借鉴成功采用类似模式的国家的经验。一个例子是香港（中国）港铁（地下铁路）开发的铁路+房地产（R+P）模式。根据这种方法，政府在指定的TOD车站区域和邻近城区购买土地，然后将其转让给主要国有铁路运营商港铁公司。
市区重建局根据当前的市场物业价值提供补偿，同时还提供住房补贴，使受影响的居民能够在同区购买相当于七年楼龄类似公寓的置换物业。目标是确保流离失所的居民能够在附近购买更高质量的房屋或在城市的公共住房系统内住宿。
中国香港政府还授予港铁新铁路线沿线车站和火车站周边土地的开发权。港铁公司根据铁路线建成前土地的市场价值向政府支付地价。然后，该公司与私人开发商合作，在车站上方和周围建设住宅和商业项目，通过开发利润分成、选定商业资产的所有权或固定付款来获得回报。这些收入用于资助新铁路线的建设，而私人开发商则从其分配的商业房地产中赚取利润。
该模型取得了显着的成果。自 1995 年以来，已开发的住宅建筑面积超过 400 万平方米。1980 年至 2005 年间，香港（中国）政府从该计划中获得了约 1,400 亿港元（179 亿美元）的净收入。港铁公司2017年的利润为27.2亿美元，而其2025年年报则录得净利润超过146亿港元（18.7亿美元）。该模式的成功取决于几个关键条件：人口密度高、土地供应有限导致土地和房价高企、政府土地所有权广泛、以及管理开发权的明确法律框架。
日本提供了另一个显着的例子，即将 TOD 与城市再开发相结合。当一个老化的城市社区（通常包括火车站附近的旧住宅区或低层建筑或规划的林荫大道）被选择进行 TOD 重建时，独立评估委员会首先进行调查和财产评估。不是简单地确定现金补偿，而是将每块房产的价值（包括土地面积、建筑面积和位置）转换为重建项目中每个土地所有者的原始所有权比例。
居民自愿将土地使用权转让给政府或项目开发商，从而腾出土地用于公共基础设施，包括道路、广场、火车站和公园。剩余的核心土地——或者在工程条件允许的情况下，车站或主要交通走廊正上方的土地——用于开发一栋或多栋混合用途高层塔楼。
为了促进重建，当局允许大幅提高容积率（FAR）和更高的建筑高度，这反映出大量土地已经专用于公共道路和开放空间。
建设完成后，所有权将重新分配。居民原来的所有权比例将转换为已完工塔楼内新公寓的所有权，并根据其以前房产的价值进行分配。通过更高的允许容积率创建的额外公寓可以出售或拍卖，从而产生财政资源来帮助资助公共基础设施投资。
