进口商和出口商的越南港口基础设施3个区域枢纽

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跨越越南地区的港口基础设施差异很大。在这里，越南简报比较了三个主要经济区域的港口基础设施，并协助投资者就可以找到其运营的位置做出明智的决定。

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越南

港口基础设施的迅速扩展在满足国际贸易的加速需求方面发挥了关键作用，这在很大程度上是由于其在全球供应链中的战略定位以及作为中国+1个制造中心。越南拥有3200公里的海岸线和320个港口，明显地增强了其后勤能力，从而实现了更有效的商品运输。越南的集装箱流量在2024年上半年见证了指数级增长，强调了该国在国际贸易和物流网络中的重要性。

越南政府在雄心勃勃的目标方面对技术和基础设施进行了大量投资到2030年将港口的容量提升到4亿吨。但是，由于某些领域采用高级技术，例如智能港口和3D Digital Twin Models（例如Vung Tau Seaport），投资者必须认识到港口基础设施中的区域差异。这种创新提高了运营效率和可持续性，使越南成为跨国运输和物流公司越来越吸引人的市场。

以战略重视基础设施的发展和可持续性，越南立即准备在全球经济中加强其在全球经济中的地位，同时创造新的投资和扩张途径。通过拥抱创新的港口发展策略，越南不仅满足了公司后勤要求，而且还符合全球向增强的环境意识和技术整合的转变。随着这一发展的发展，寻求港口设施进行进出口或出口的投资者必须精心评估在做出任何承诺之前，港口基础设施质量的区域差异。 - Pritesh Samuel，商业智能主管，Dezan Shira＆Associates

越南的港口竞争力

在过去的十年中，越南的经济增长导致了货运流量的显着增加，这强调了为在该国投资的企业开发港口基础设施的重要性。

虽然容器流量的上升表明越南端口可以适应更高的需求，但它也强调了持续的基础设施投资的需求，以保持增长和降低公司的物流成本。尽管最近取得了进展，但根据世界经济论坛（Open Dev VN）的数据，越南仍然排名第83位。

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越南运营44个港口，统称具有大幅扩大的容量，每年能够处理7亿吨。这一进步对于越南的目标是必要的满足日益增长的全球需求并提高其物流网络的效率。

根据劳埃德海事公司（英国）的一份报告，

越南的三个海港在货物吞吐量方面排名全球50位。这些港口是西贡港口（排名第22），HAI PHONG PORT（排名第28位）和CAI MEP港口（排名第32）。

在以下各节中，我们聚焦在该国不同地区的重要港口以及正在开发和整合内陆水路路线的努力。

越南北部

北部关键经济区（NKEZ）包括越南许多最具活力的枢纽，涵盖了河内，Bac Ninh，Hung Yen，Vinh Phuc，Hai Duong，Hai Phong和Quang Ninh Provinces。 Nkez在越南北部的经济环境中扮演着各种各样的行业，包括制造业，电子和物流，在越南北部发挥着关键作用。

hai phong和vung ang是诺斯国际集装箱交通的主要端口RN越南。 Haiphong International Container Terminal（HICT）于2018年5月在Hai Phong建立了一个深水港口。

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HICT可以容纳14,000台Teus的集装箱船，从而促进直接运送到美国和欧盟（EU）等主要市场。这不仅提高了物流效率，而且还减少了通过其他区域海洋中心等其他地区海洋货运的需求。

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HICT的优惠地点是内陆水道和沿海道路的关键连接点，通往Quang Ninh Propince和越南北部的Midland省。通过Tan Vu Lach Huyen Bridge和Haiphong（Hanoi Expressway）与主要经济区域相关联，其与中国的位置接近适用于利用越南北部作为中国+1基地的公司。

Haiphong在越南的社会经济发展中具有重要的重视，尤其是在北部地区。它是越南北部的至关重要的港口城市，工业中心和最大的海港，同时还充当北部沿海地区的经济，文化，医学，教育，科学，科学，商业和技术枢纽。 Haiphong的最新发展势头归因于全面的基础设施升级，众多税收优惠和强大的政府支持。

2024年，作为荷兰贸易任务的一部分，APM码头和Hateco集团子公司HHIT终端（HHIT）的Hateco Haiphong国际集装箱终端（HHIT）签署了一份谅解备忘录（MOU），以加深他们在Haiphong终端发展的合作。

在此之前，APM终端于2023年宣布与Hateco集团建立战略合作伙伴关系，以进行开发在Haiphong City的Lach Huyen Port的两个新的深水泊位。预计将在2025年第一季度开始运营，该项目旨在吸引大型船只服务来达到海尼普，并大大降低越南北部的进出口成本。根据其新闻稿，APM终端将在该项目承诺方面贡献其在安全，港口自动化，人工智能和脱碳方面的专业知识。

中部越南

越南中部的主要港口是quy nhon和da nang，后者是深水港口。该地区还设有9个小端口。

da nang港口位于Da Nang Bay的面积为100公里，具有便捷的运输网络，并在越南中部物流服务链中充当关键网关。它被指定为东 - 新经济走廊的终点站，连接缅甸，泰国，老挝和越南，并作为通往东海的主要门户。on。

最近的数据反映了唐港（Da Nang Port）作为该地区重要的海上枢纽的个人资料，其中1,700多艘船横穿水域并处理了总计1200万吨货物。此外，该港口管理大约679,999个TEU，展示其在容器处理中的容量。

quy nhon港口是该地区的另一个主要港口。它位于Binh Dinh Province，为老挝和柬埔寨等邻国提供便利的可访问性。该港口还拥有与新加坡，泰国和日本等国际港口相连的10条海上路线。

在2023年，quy nhon港口处理了大量货物，总吞吐量为9,579,310吨。

越南南部

Saigon Port是Ho Chi Minh City的港口网络 - 越南的商业枢纽，是该国的六个主要海港之一，也是能够处理panamax船只的唯一设施。以其高生产率和货物处理能力而闻名x每年一千万吨，西贡港口在该地区的经济格局中发挥着核心作用。

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此外，位于胡志明市以南约80公里的CAI MEP THI港口（CAI MEP）是一个深水港口，主要是为Dong Nai和Binh Duong省提供的，这也是越南南部的主要生产中心。 CAI MEP是向美国和欧盟市场运输路线的首选。

但是，由于来自Cat Lai等其他地区港口的竞争，CAI MEP目前仅以其容量的30％运行。尽管不是深水港口，但Cat Lai经常被认为是通往亚洲路线的替代海港，因为其在主要工业枢纽附近的战略地理位置，尽管以较高的转运成本。

<自2007年以来，APM码头在合资企业CAI MEP国际码头（CMIT）中发挥了积极作用，从战略上定位支持Ho Chi Minh City。 CMIT是能够容纳世界上最大的集装箱容器的东南亚精选码头之一。

行业挑战

面临越南最大的港口面临的首要挑战是较小的港口和船只的占主导地位，该港口和船只处理该国约80％的容器进出口。有些端口努力应对压倒性的装运量，导致拥挤和重大延误。

如前所述，CAI MEP港口的容量仅为其容量的30％，因为来自Cat Lai等地区港口的竞争，由于其靠近工业枢纽和大都市地区。然而，猫赖面临运营效率低下。每天超过22,000辆经过22,000辆汽车，交通拥堵和延误很普遍，RA不足使RA不足加剧IL和道路连接。

正在努力减轻Cat Lai港口的拥堵，包括加快基础设施项目并增强交通控制系统以改善流量并消除瓶颈。但是，挑战持续存在于港口周围的道路和铁路基础设施的发展，导致成本增加和后勤上的复杂性。

海关程序构成了另一个障碍，企业经历了延误，并且在港口的集装箱空闲时间增加。与新加坡，泰国和马来西亚等邻近的竞争对手相比，精简海关程序必须确保越南保持竞争力。

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作为Seaport System开发总体规划（2021 - 2030年）的一部分，越南旨在提高港口的能力，以满足新兴的国际贸易需求。希望到2021年，到2023年，货物清仓将从11.4亿吨增加到14.2亿吨。

政府正在集中精力发展两者iSting和新的深水港口，在Hai Phong和CAI MEP等关键领域正在进行重要的举措，以适应更大的国际交通和越南参与全球运输路线的参与。

开发内陆水道

虽然道路运输是越南运输运输的主要模式，但在2021年11月，通过内陆水道的货运交通飙升至316亿吨公斤。2021年11月，交通运输部估计，内陆水道项目将需要157亿美元（69亿美元）VND157亿美元。交通部随后发布了跨越2021 - 2030年内陆水道基础设施开发的详细总体规划，该规划具有2021 - 2030年的愿景。

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The master plan encompasses various projects aimed at addressing traffic bottlenecks and enhancing the air draft of bridges along key waterway routes, such as Duong Bridge in the Quang Ninh – Haiphong – Viet Tri section in the north, the World Bank-funded Day-Ninh Co canal channel in the north, and the Cho Gao channel upgrade phase 2 in the Mekong Delta.

此外，政府致力于推进南部水道物流走廊的发展，并投资于内陆港口和物流中心。根据总体规划，在2026年至2030年之间，投资将开始升级全国的主要内部水路路线，增加穿越国家内陆水道的铁路桥梁的空气草稿，并进一步扩大内陆水道港口。

国家预算将为建造内陆水道路线的29万亿越南盾（12.7亿美元）分配，而另外1208.6万亿（56.4亿美元）将从P中移动ORT投资。总体目标是确保内陆水道走廊可以容纳预计的运输需求，估计到2030年，估计有7.15亿吨的商品和3.97亿乘客，并期望将来会进一步增长。

为了促进河流运输，政府提供了官方的发展援助和优惠国际贷款。这种财政支持旨在加强内陆场和物流枢纽的发展，这是将越南广泛的运河网络与诸如货运等替代运输模式集成的关键组成部分。

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Outlook

随着北部和南部地区的大规模港口开发项目，来自日本和荷兰的外国投资者表示有兴趣率领该国的港口项目。越南政府正在积极通过公私伙伴关系来促进港口的发展，并与其总体规划OBJ保持一致Ectives。

鉴于海上运输在国际贸易中占主导地位，扩大了增值港口的数量并提高现有港口的能力对政府和制造商都至关重要。该计划旨在加快运输流程并减轻成本。

越南港口的有效发展具有推动未来十年中该国增长的潜力。打算在越南制造和贸易的企业应仔细评估港口基础设施中的区域差异，并选择一个最适合其运营需求的位置。

在2022年，越南的总海运吞吐量约为36868万吨。在该地区，越南南部的海洋货物吞吐量最高，总计2.197亿吨，其次是越南北部的9830万吨，越南中部有5,060万吨。

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本文是原始的y于2018年5月发布。最后更新于2024年5月15日。

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