核心摘要：主要行动包括完善支持 SAF 生态系统的政策、确保可持续的原料供应、选择适当的技术以及开发...
主要行动包括完善支持 SAF 生态系统的政策、确保可持续的原料供应、选择适当的技术以及发展供应链和支持基础设施。
2030 年至 2050 年间，越南有潜力利用其大量稻米和木薯农业废弃物生产约 100 万桶 SAF。
据《政府新闻》报道，波音公司东南亚可持续发展负责人 Sharmine Tan 先生在 6 月 25 日举行的题为“可持续航空燃料（SAF）：东盟的政策框架和市场发展”的国际研讨会上分享了这一评估。
建设部副部长黎英俊在活动上发表讲话时指出，航空业的绿色转型和可持续发展变得越来越紧迫。这一紧迫性与越南承诺到 2050 年实现净零排放以及从 2026 年开始正式参与国际航空碳抵消和减排计划 (CORSIA) 相一致。
建设部战略与发展研究所副所长Nguyen Thi Phuong Hien女士表示，越南航空业正保持亚洲增长最快的国家之一。目前传统 Jet A-1 燃料的消耗量每年约为 2.8 至 300 万吨。预计航空运输需求将继续大幅增长，到 2030 年燃料消耗量可能会达到 400 万吨，到 2050 年将达到 1100 万吨。
Hien 女士表示：“越南 SAF 发展的最大障碍仍然是经济挑战，因为 SAF 生产需要大量资本投资和尖端技术。”
目前，SAF的生产成本是传统Jet A-1燃油的2至5倍，而投资激励机制仍在完善中。越南还面临一些障碍，包括缺乏正式的 SAF 采用路线图、缺乏适当的支持机制、调动可持续原材料方面的困难以及可追溯性和满足国际认证标准方面的挑战。
亚太可持续航空中心 (APSAC) 首席执行官 Philip Goh 先生也持同样观点，他指出，预计到 2025 年，SAF 占全球航空燃油消耗总量的比例不到 1%。这主要是因为与传统燃油相比，其成本较高，而且生产仅集中在少数国家。此外，市场不稳定和需求不确定使投资者在没有长期承购协议保证的情况下犹豫是否为生产提供资金。
为了推动SAF的发展，Hien女士建议越南需要制定适合本国实际情况的路线图。主要行动包括完善支持 SAF 生态系统的政策、确保可持续的原料供应、选择适当的技术以及发展供应链和支持基础设施。她还强调需要动员投资、建立风险分担机制、扩大国际合作、加快技术转让以及高质量人力资源开发。
国际民用航空组织（ICAO）亚太地区副主任 Subash S 先生赞同这些观点，他表示，每个国家都必须根据其潜在原料、能源、市场需求和现有基础设施，制定符合其具体现实的 SAF 路线图。
发展 SAF 不能仅是航空业的责任；它需要一个涉及交通、能源、环境、金融、工业和投资的协调政策框架。 Subash S.
Philip Goh先生补充说，越南在从农业副产品和生物质废物（例如稻草、谷壳、甘蔗渣和其他来源）中提取的原料方面拥有巨大潜力。 APSAC 准备支持适合越南的材料和政策研究，同时为政府官员提供培训和能力建设，并将越南与国际民航组织、地区合作伙伴和全球航空业联系起来。